On aika käynnistää VT3 ja VT8 kehittämisvision ja toimenpideohjelman laadinta

.VT 3 Tampere. VT3:n kehittäminen Tampereelta Seinäjoelle ja Vaasaan sekä edelleen VT8:n kehittäminen Vaasasta Kokkolaan ja Ouluun sekä Vaasan kautta Uumajaan jatkoyhteyksien kehittäminen, on ajankohtainen kannattava kehittämiskohde. Hanke on aloitettava kokonaisuudelle visio luomalla sekä tien ja sen palveluiden kehittämisohjelma laatimalla. Tämä edellyttää osaavaa strategista esisuunnittelua ja viestintää, jossa työssä myös kirjoittaja katsoo voivansa antaa panoksesna.

Tutustuin professori Antti Talvitiehen hänen toimiessa toimitusjohtajana yrityksessä, jossa työskentelin 1990-luvun alussa. Viime aikoinakin olemme keskustelleet mm. Suomen käytäväkehittämisestä. Antilla on merkittävä rooli Suomen infrastruktuurin suurissa linjauksissa viime vuosikymmeninä. Jos olen minä kritisoinut miljardien heittämistä kankkulan kaivoon, kun miljardien varmoille risteilyaluskaupoille ei löydy rahoitusta, niin Antti taas on valmis sanomaan perustellun sanansa infrastruktuurin virheinvestoinneista taloudellisuuden ja yhteiskunnallisten hyötyjen näkökulmasta.

Lopputulemana näistä ja muista toimista on nykyinen tilanne eli rahojen loppuminen, työttömyys ja lama. Yhtä mieltä olemme mm. siinä, että nyt olisi käynnistettävä käytäväkehittämishankkeita tärkeissä korridoreissa 1990-luvun laman tapaan, jolloin käynnistimme mm. E18 -tien kehityshankkeen luomalla vision ja markkinoimalla ja viestittämällä se. Nyt visio on toteutunut. Näen Koillisväylän kehittämisen etenkin Venäjän resurssiyhdyskuntien ja Venäjän viennin näkökulmasta tärkeänä ja siinä tarvitaan mm. arktista meriteknologiosaamista. Epäilen ilmastonmuutosolettaman varaan rakennettuja visiota vilkkaasta Koillisväylän liikenteestä ja sen vaikutuksista Suomeen, jota virallinen Suomi tuntuu toisaalta painottavan visiossaan ja unohtavan tyystin Koillisväylän merkityksen Venäjälle. Suomessa on tapana puhua liikennepolitiikassa ohikulkuteistä, vaikka ”ohikulkutiet” palvelevat eniten läheisiä taajamia. Ehkä sama ajattelutapa vallitsee Koillisväylän suhteen, vaikka se palvelee selvimmin sen hallitsijaa, Venäjää. Investoinneille on oltava myös evidenssiä ja Venäjän intressit ja niistä lähtevät pyrkimykset ovat totta ja arktiseen kysyntään vaikuttava tekijä.

Taloutemme näkökulmasta yksi pahimmista pullonkauloista on VT3 Tampereen pohjoispuolelta Vaasaan ja VT8 Vaasan ja Oulun välillä. Lisäisin tähän myös VT8 muut osat, kuten Turku-Rauma-Pori -välin. Tänä päivänä alueiden pitäisi olla aloitteellisia, mutta voisivat käyttää siinä parasta asiantuntemusta tukena. Vaasalla on keskeinen rooli solmukohtana alueiden koordinoinnissa alkuvaiheessa. Vastaavasti voidaan perustella Turku-Porin -välin kehittämistä. Tässä on riskitön kohde, jonka kehittämiseksi kannattaisi nyt tarttua. Tänään 21.7.2014 Antti Talvitie kirjoittaa Pohjalaisessa mm. seuraavasti:

Liikenne on taloudellista toimintaa. Nyrkkisääntö on, että hyötyjen tulisi olla ainakin puolitoistakertaiset kustannuksiin verrattuna (hyöty/kustannussuhde 1,5). Toinen terve periaate on, että se maksaa, joka hyötyy.

Hyötyjä maksaa -periaate ei toteudu pääkaupunkiseudulla eikä rautateillä.

Hallituksen kehysriihessä Helsingin Pisararata-tunnelin suunnittelua ja Espoon metron jatkoa luvattiin rahoittaa. Ne ovat miljardiluokan huonoja investointeja.

Kahden hankkeen perustelut ovat ”strategista harhaanjohtamista”, kansankielellä valehtelua. Rakenteilla olevan Länsimetron päätös tehtiin 485 miljoonan euron kustannusarviolla, jolloin hyöty-kustannussuhde oli 1,54. Heti päätöksenteon jälkeen kustannusarvio nousi 800 miljoonaan euroon.

Laskutoimitus osoittaa, että h/k-suhde onkin 0,75. Mutta päätöstä ei harkittu uudelleen. Tästä viisastuneena Länsimetron jatkeen ja Pisararadan kustannus-hyötyanalyysi jätettiin tekemättä ennen päätöstä. Veronmaksajien hyöty on unohdettu.

Monille vaikutusvaltaisille tahoille liikenneinvestointien kustannus on hyöty. Metroasemien läheisyyteen voidaan kaavoittaa tehokasta maankäyttöä. Kaavoitusta panttaamalla ja maankäyttösopimuksin tai kaupungin maanomistuksen kautta asuntojen neliöhintaan voidaan lisätä muutama tuhat euroa ja sitä kautta maksaa kalliit, mutta huonot liikenneinvestoinnit. Asunnot ovatkin kalliita Helsingin seudulla.

Hyötyjä maksaa -periaate ei toteudu rautatieinvestoinneissakaan. Rautateiden käyttäjät maksavat 10–15 prosenttia niiden kustannuksista. Autoilijat maksavat maantieliikenteen kustannuksista 125–150 prosenttia sekä kuorma-auto ja bussiliikenne 70 prosenttia.

VR on veronmaksajien subventoima yhtiö. Rautateitä suositaan ilmastonmuutoksen takia. Tosiasia on, että Suomen liikennemäärillä bussit ovat halvempia, joustavampia ja saastuttavat vähemmän.

Bussi voi pysähtyä joka kilometrillä, mutta rautatieasemia on harvassa.

Tärkein Pohjanmaan liikenneinvestointi on valtatie 3:n rakentaminen moottoritieksi Tampereelta Ouluun Vaasan lähiympäristön kautta. Alueet Vaasasta etelään, Seinäjoki ja alueet itään ynnä koko Pohjanmaa voidaan suunnittelussa liittää mukaan.

Kirjoitus jatkuu

Antti ottaa kirjoituksessaan erityisesti kantaa Merenkurkun kiinteän yhteyden rakentamisen puolesta. Katso koko artikkeli tästä.

RD Aluekehitys Oy ja Yrjö Myllylä tunnetaan erityisesti käytäväkehittäjänä Suomessa ja se on valmis palvelemaan tarkoituksessa jatkossakin. RD Aluekehtyksen alkuperäisenä tehtävänä oli visioiden, strategioiden ja toimintaohjelmien konsultointi aluekehittämisviranomaisille ja muille tahoille. Ihmiset, osaaminen ja kokemus ratkaisevat viime kädessä – eivät organisaatiot yksistään. Katso mm. seuraavat tuloksensa jo antaneet hanke-caset: